#DespuésDel22F
El 22 de febrero, la violencia irrumpió en Guadalajara y detuvo la ciudad. Las calles se vaciaron, el transporte desapareció y moverse dejó de ser una rutina cotidiana. Para los conductores de plataforma, sin embargo, la decisión no era tan simple: salir o no salir a trabajar no sólo implicaba medir el riesgo, sino también obtener, o no, el ingreso del día.
Por Paola del Río / @pao.delrio
“El 22 de febrero no había ni Uber, ni tren, ni camiones… No había nada de transporte público ni taxis. Entonces me la rifé y fui por mi primo al centro de la ciudad”, recuerda César, quien lleva cinco años trabajando como conductor de plataforma.
Ese domingo, mientras un operativo federal en Tapalpa contra Nemesio Oseguera Cervantes, líder del Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG), provocaba bloqueos y vehículos incendiados en distintos puntos de Jalisco y otros 20 estados del país, las plataformas de movilidad como Uber o DiDi comenzaron a reaccionar: primero aumentaron las tarifas, después limitaron viajes y, finalmente, suspendieron operaciones en varias zonas.
Horas antes, César seguía manejando. No se detuvo cuando vio el autobús incendiado. Llevaba a dos pasajeras. Era domingo y todavía no había una explicación clara de lo que estaba pasando en Guadalajara. Primero apareció el humo: columnas negras levantándose a lo lejos en distintos puntos de la ciudad.
Después comenzaron los mensajes en redes sociales: bloqueos, incendios, tiendas quemadas. César seguía conectado a la aplicación.
“Yo sí pensé en pararme”, recuerda, “pero como traía pasaje, no iba a dejar a las dos señoras a media calle”.
Minutos antes había pasado junto a un autobús incendiado sobre 8 de Julio, en Tlajomulco de Zúñiga. Las pasajeras iban asustadas.
Afuera, algunos negocios comenzaban a bajar cortinas y los carros desaparecían poco a poco de las calles. El viaje seguía activo.
“En ese momento, la verdad ni te fijas”, dice. “Lo que quieres es llegar a tu casa”.
Después de dejar a las pasajeras, tomó Periférico rumbo a Loma Bonita, donde vive. Aceleró.
“Iba como a 120, esquivando carros”.
Ese día manejó hasta las dos de la tarde. Luego se desconectó, pero incluso después de salir de la aplicación, el riesgo no desapareció.
Horas más tarde volvió a manejar. Un familiar suyo, estudiante de paramédico, estaba atrapado en el centro de Guadalajara. Ya no había Uber, ni DiDi, ni tren, ni camiones, tampoco taxis.
“No había nada”, recuerda, así que salió por él.
Avenida Federalismo estaba casi vacía. César ignoró los altos y manejó siguiendo ubicaciones en tiempo real desde el celular y coordinó el punto de encuentro para recoger a su primo y salir rápido.
“Nunca había manejado así”, dice. “No por miedo, sino por precaución”.
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Para los conductores de aplicación, el 22 de febrero de 2026 no sólo alteró la movilidad de la ciudad; también expuso algo que ya formaba parte de su trabajo: la violencia y el recordatorio de que la seguridad depende, casi por completo, de decisiones individuales.
El ingreso diario, en cambio, no se detiene. La decisión de desconectarse también cuesta.
Luis, conductor de DiDi desde hace siete años, estuvo a punto de salir a trabajar esa mañana. Vive en Tlajomulco y normalmente empieza su jornada a las cinco de la mañana.
“Algo me hizo checar el celular”, recuerda.
Ahí vio reportes de bloqueos, vehículos incendiados y camionetas con hombres armados. Para entonces, las aplicaciones ya estaban fallando.
“Se bloquearon como a las 10 u 11… antes de eso la tarifa se disparó”.
Los viajes habían aumentado alrededor de 50 pesos. El incremento parecía una oportunidad para ganar más dinero, pero también era una señal de otra cosa: mientras el riesgo aumentaba, el sistema respondía con tarifas dinámicas, no con protección. Cuando ocurre una situación de riesgo, las plataformas no pierden dinero.
Luis decidió quedarse en casa, pero la decisión no fue sencilla.
En el trabajo por aplicación no existe un salario fijo ni una cantidad garantizada al final del día. El ingreso depende de cuánto tiempo se maneje, cuántos viajes entren y qué tan buena sea la jornada.
“Hay días que en dos o tres horas gané 700 pesos”, explica. “Y hay días que son las 3 de la tarde y llevo 200 o 300 pesos… y pues no me alcanza”.
Entonces debe seguir trabajando.
“Si tengo que pagar cosas… le doy hasta que los junto”.
Las cuentas aparecen constantemente: gasolina, refacciones, internet, la escuela de sus hijas. Esa presión modifica la relación con el riesgo.
En promedio, de acuerdo con entrevistas realizadas, un conductor de plataforma que trabaja 12 horas diarias, seis días a la semana, gana alrededor de 16 mil 800 pesos mensuales. En contraste, Uber centra su discurso oficial en la flexibilidad laboral y en la posibilidad de “generar ganancias cuando quieras”, destacando la autonomía para decidir horarios y conectarse según disponibilidad.
Sin embargo, los testimonios recabados muestran que esos ingresos dependen de jornadas extensas y de que los propios conductores absorban gastos como gasolina, mantenimiento, internet y comisiones.
Desconectarse significa protegerse, pero también significa dejar de generar dinero.
La aparente flexibilidad de las plataformas funciona bajo esa lógica. Los conductores pueden elegir cuándo conectarse, pero también absorben completamente las consecuencias de no hacerlo.
“Si de las 5 de la mañana a las 2 de la tarde ya junté lo que necesito, ya me voy”, dice Luis.
Pero no siempre ocurre.
“A veces son las 6 de la tarde y sigo manejando”.
El 22 de febrero esa lógica se volvió evidente. Desconectarse significaba resguardarse frente a una situación de violencia extraordinaria, pero también perder por completo la posibilidad de generar ingreso ese día. La decisión de priorizar la seguridad tenía una consecuencia económica inmediata.
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Mucho antes del 22 de febrero, los conductores ya tenían identificadas zonas donde preferían no entrar. En Zapopan, por ejemplo, suelen rechazar viajes a colonias como Valle de los Molinos, Lomas de la Primavera, Mesa Colorada y San Juan de Ocotán.
Estos lugares aparecen repetidamente en conversaciones entre choferes, grupos de WhatsApp y publicaciones en redes sociales.
Algunos conductores y repartidores comenzaron a construir sus propios mapas de riesgo en redes sociales y grupos de WhatsApp. En Guadalajara existe un mapa colaborativo impulsado por colectivos como Repartidores Unidos de Jalisco, diseñado específicamente para documentar incidentes delictivos contra trabajadores de plataformas como Uber, DiDi y aplicaciones de delivery.
El mapa funciona a través de Google Maps y se comparte únicamente mediante enlaces de invitación. Para ingresar, los usuarios deben verificar algunos datos básicos, una medida pensada para restringir el acceso y evitar que posibles agresores utilicen la información.
Dentro del mapa se señalan zonas rojas con reportes detallados: fecha del incidente, fotografías, ubicación exacta y tipo de agresión. Esto permite a conductores y repartidores tomar decisiones en tiempo real sobre aceptar o rechazar viajes.
Las zonas que también aparecen repetidamente en esos mapas coinciden con las que mencionan Luis y Francisco: Santa Fe y Parques de Tesistán, en Zapopan; Villas Aqua, en Tlajomulco de Zúñiga; y la colonia Jalisco, en Tonalá.
Entre conductores circulan advertencias constantes: capturas de pantalla, ubicaciones, historias de asaltos, intentos de robo y desapariciones.
Luis evita ciertas colonias durante la noche. Francisco también.
“En la noche trato de no trabajar… sobre todo en zonas como Tonalá o Tlajomulco”, explica.
Evitar esas zonas implica rechazar viajes y perder posibles ingresos, pero aceptarlos puede significar otra cosa.
“Hace poquito desapareció un chofer allá por Parques de Tesistán”, dice Francisco.
El caso empezó a compartirse entre grupos de choferes y conversaciones entre conductores de plataforma.
Joel Díaz González fue desaparecido el 22 de marzo de 2026 en la colonia Parques de Tesistán, en Zapopan. Joel salió a trabajar después de convivir con su familia y perdió contacto alrededor de las 7 de la noche; su última ubicación registrada fue en el fraccionamiento Los Ruiseñores, cerca de Tala.
Los antecedentes alimentan ese miedo.
En Jalisco, conductores de plataforma han protestado después de asesinatos y desapariciones de compañeros, denunciando la falta de seguridad y protección para quienes trabajan mediante aplicaciones.
Los conductores también recuerdan el caso de Moisés Ruiz Balvaneda, chofer de Uber desaparecido en Guadalajara en 2016, así como el de Jesús Enrique Bello Hernández, quien también fue desaparecido en Zapopan en 2017.
Cada caso alimenta ese mapa construido a partir de experiencias acumuladas.
Estas decisiones forman parte de las estrategias cotidianas con las que intentan reducir el riesgo mientras trabajan, porque el riesgo no aparece como una excepción extraordinaria del trabajo: forma parte de él.
Estos mapas evidencian un vacío de protección institucional y empresarial. Ante la ausencia de protocolos efectivos o garantías de seguridad, los conductores producen sus propios mecanismos de prevención y comparten información para reducir riesgos que, en teoría, no deberían gestionar individualmente.
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Francisco trabaja tanto para Uber como para DiDi. Lleva año y medio trabajando como conductor de plataforma.
A diferencia de otros conductores, tiene un segundo ingreso gracias a un negocio propio de productos de limpieza. Eso le da cierto margen para decidir cuándo manejar, pero incluso así, la presión económica sigue organizando su rutina.
“Yo le paro hasta sacar 700, 1000 o 1200 pesos”, explica.
En las plataformas, cada viaje implica gastos que el conductor absorbe por completo: gasolina, mantenimiento, desgaste del vehículo, tiempo muerto y también el riesgo.
“Si hago un viaje al aeropuerto… Uber a mí nada más me va a dar 180 o 220 pesos, te cobra el 40%”, dice Francisco. “Te cobra muchísimo”.
Aunque las plataformas obtienen ganancias de cada traslado y regulan aspectos clave del trabajo mediante algoritmos, tarifas dinámicas y comisiones, la responsabilidad frente al riesgo permanece individualizada.
Si ocurre un asalto, desaparición o situación de violencia, el costo material y emocional recae principalmente en el conductor.
De acuerdo con la plataforma, cada semana Uber deposita a los choferes el pago por los viajes realizados, del cual se descuenta una comisión de 20% por el total de los traslados.
“En la plataforma te aparece que te quitan como el 10% de comisión para ellos. Y lo demás son de puro impuesto del gobierno, pero no te lo explican exactamente”, expone Francisco.
La idea de autonomía económica aparece constantemente en las entrevistas.
“Soy mi propio jefe”.
“Yo pongo mis horarios”.
“Trabajo cuando quiero”.
Pero conforme los conductores describen su rutina, esa libertad comienza a mostrar límites.
Si no alcanzan cierta cantidad de dinero, siguen manejando. Si hay cuentas pendientes, prolongan la jornada. Si una zona peligrosa coincide con una buena tarifa, aparece otra vez la decisión: trabajar o no trabajar, aceptar o cancelar, seguir conectado o regresar a casa.
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El 22 de febrero no transformó las condiciones de seguridad de los conductores de plataforma. Sólo las hizo más visibles.
Antes de ese día ya existían rutas evitadas, horarios peligrosos y estrategias informales de protección. Antes del 22F ya circulaban historias de asaltos y desapariciones, como los casos de Joel, Moisés y Jesús. Antes del 22F los conductores ya sabían que, si algo ocurría, la responsabilidad recaería principalmente sobre ellos.
Por eso muchos describen la violencia como algo normalizado.
“Ya uno lo tiene aquí”, dice César, señalándose la cabeza.
Ha visto balaceras, persecuciones y levantones mientras trabaja. Dice que ya no le sorprende.
“Y está mal”, agrega.
Esa normalización no significa ausencia de miedo; significa adaptación.
En un trabajo donde la protección depende de decisiones individuales, aprender a administrar el riesgo se vuelve parte de la jornada.
Las plataformas permiten desconectarse en cualquier momento, pero no cubren el dinero perdido cuando un conductor decide evitar una zona peligrosa. No eliminan la necesidad de generar ingreso diario.
La seguridad queda en manos del conductor. El riesgo también.
Después del 22F, muchos conductores siguieron haciendo lo mismo que ya hacían antes: revisar hacia dónde va un viaje antes de aceptarlo, evitar ciertas colonias durante la noche, calcular cuánto dinero falta para terminar el día.
César también volvió a conectarse.
Como otros conductores, siguió manejando con la misma lógica de siempre: evaluar riesgos, revisar rutas y decidir hasta dónde vale la pena exponerse.
La diferencia es que ese domingo la violencia dejó de sentirse lejana. Entró de lleno en su jornada laboral y confirmó algo que César ya sabía desde antes: manejar en plataforma nunca ha significado solamente conducir. También implica medir riesgos constantemente, calcular cuánto falta para que “salga el gasto” y entender que, en este trabajo, dejar de manejar siempre tiene un costo.
La seguridad puede volverse opcional. El ingreso diario no.
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“¿Qué pasó después del día en que Jalisco se detuvo?” es un proyecto periodístico realizado por alumnas y alumnos del Laboratorio de Información de la Licenciatura en Periodismo y Comunicación Pública del ITESO en colaboración con ZonaDocs.
