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Por Yeriel Salcedo
El 26 de junio el Colectivo Bicicleta Blanca denunció que desde el 2009 a la fecha, han muerto 105 personas atropelladas por el transporte público. Instalaron afuera de la Secretaría de Transporte (SETRAN) de Jalisco una bicicleta blanca y pintaron 105 bicicletas en el piso. Tres días después, el Gobierno del Estado de Jalisco informó que las muertes relacionadas con el transporte público en el Área Metropolitana de Guadalajara disminuyeron 39%, al comparar el periodo 2012-2018, con 333 fallecimientos, frente al periodo 2019-2025, con 203 víctimas mortales (https://jaliscotv.com/disminuyen-muertes-transporte-publico/).
La narrativa oficial refiere una reducción de los siniestros como un éxito de política pública sin reconocer que la siniestralidad persiste. La disminución de las muertes puede reflejar mejoras en el control, supervisión, renovación tecnológica, pago con tarjeta y cambios operativos, pero que son ineficientes y/o insuficientes al momento de que una persona muere por un siniestro vial.
El Programa de Movilidad Urbana Sustentable del ITESO realiza desde el 2020 un seguimiento a medios de comunicación de la siniestralidad relacionada con el transporte público. Este registro muestra que entre 2020 y 2026 ocurrieron 538 siniestros viales relacionados con transporte público, resultando en 1,369 personas lesionadas y 168 personas fallecidas.
SETRAN compara dos periodos (2012-2018 y 2019-2025) para informar una reducción del 39%. Pero esta reducción porcentual no equivale al cumplimiento de Visión Cero, pues este enfoque no se mide sólo por reducciones relativas, sino por la capacidad institucional de eliminar muertes y lesiones graves prevenibles.
Posterior al año 2020, año de menor movilidad urbana debido a la pandemia, la mortalidad volvió a crecer de forma constante y alcanzó un repunte preocupante en 2024. En 2025 bajó la siniestralidad, pero para mediados de 2026 ya han muerto 11 personas y ha habido 137 personas lesionadas en 40 siniestros. Informar que hay menos muertes que hace una década no es suficiente, si la política actual que aborda esta problemática no es capaz de sostener una reducción anual consistente hacia cero muertes.
La Estrategia Nacional de Movilidad y Seguridad Vial 2023-2042 establece bases de política pública para garantizar el derecho a la movilidad con calidad, accesibilidad, igualdad, equidad y sostenibilidad, no sólo para administrar indicadores agregados. Hay una contradicción entre “tendencia positiva” y el repunte reciente. El reporte de SETRAN 2012-2024 registra 30 muertes en 2019, 25 en 2020, 23 en 2021, 31 en 2022, 26 en 2023 y 38 en 2024. Esto debilita una lectura triunfalista, porque la política pública no muestra una reducción sostenida año con año. Aquí pueden ver la base de datos de siniestralidad del Programa de movilidad urbana sustentable: https://goo.su/ah7UN
La SETRAN señala que las muertes de personas que viajaban en bicicleta disminuyeron 21%. Pero el dato también significa que, aun con ciclovías, capacitación, supervisión y pago electrónico, los siniestros persisten de manera preocupante. En lo que llevamos del año han muerto 4 personas que iban en bicicleta por hechos relacionados con el transporte público, lo que representa la media anual que informa la misma SETRAN. Desde el enfoque de Visión Cero, 4 muertes anuales no son un resultado aceptable, sino evidencia de que el sistema todavía tolera riesgos previsibles y prevenibles.
Esto es un problema del sistema de transporte público que debido a las presiones de tiempos de recorrido, obliga a operar a altas velocidades, aunado a una debilidad en la fiscalización y falta de consecuencias claras para empresas y rutas reincidentes. Las medidas mencionadas por SETRAN son necesarias, pero la capacitación de operadores/as por sí sola es insuficiente. Es decir, puede mejorar conocimientos y sensibilización, pero no cambia las condiciones laborales, las presiones de operación, la competencia por pasaje o los tiempos de despacho. La seguridad vial no se logra sólo con cursos, sino con un sistema que reduzca la posibilidad de error humano y, sobre todo, que impida que ese error termine en muerte.
Es necesario tener información sistematizada sobres rutas reincidentes, corredores con concentración de siniestros, patrones por empresa, horarios de mayor riesgo o fallas específicas en unidades y operación. Sin esa información pública, la ciudadanía sólo recibe balances generales, pero no puede evaluar si las acciones oficiales están atacando las causas reales.
Cuando la autoridad comunica “bajaron las muertes”, pero las personas siguen viendo bicicletas blancas, memoriales, atropellamientos y familias de las victimas sin reparación, se produce una brecha entre el “éxito” estadístico gubernamental y la vivencia social de una ciudad que todavía no garantiza la movilidad urbana segura.
El dato de reducción de 39% debe leerse con cautela. Sí puede indicar un avance respecto al periodo 2012-2018, pero no demuestra por sí mismo que la política de seguridad vial sea suficiente, sostenida, ni estructuralmente transformadora. Persisten muertes, lesiones y siniestros; 2024 fue un año crítico para ciclistas y peatones que siguen siendo víctimas recurrentes. Desde un enfoque de derecho a la movilidad y Visión Cero, la meta no es tener menos muertes que antes, sino construir un sistema de transporte público que no mate, no lesione gravemente y no normalice la violencia vial como costo de la movilidad urbana.
