En noviembre del 2019, el Gobierno del estado de Jalisco inició las obras de Mi Macro Periférico, un proyecto de movilidad que incluye 83 kilómetros de ciclovía segregada en ambos sentidos del Anillo Periférico que circunda el área Metropolitana de Guadalajara. Si bien, la infraestructura atendería parte de la deuda histórica que el estado tiene con la movilidad no motorizada, aún no están claros los requerimientos técnicos que se están siguiendo para que la obra realmente garantice la seguridad y la accesibilidad de todas las personas.
En ZonaDocs contactamos al colectivo Bicicleta Blanca con el fin de generar un análisis más amplio de lo que debe incluir Mi Macro Periférico para promover el derecho a la ciudad de todas, todos y todes.
Por Ximena Torres / @ximena_tra
Fotografías e ilustraciones: Gobierno del estado de Jalisco
El 3 de noviembre del 2019, hace poco más de un año, iniciaron las obras de Mi Macro Periférico, un proyecto de movilidad del Gobierno del estado de Jalisco que recorrerá 41.5 kilómetros del Anillo Periférico, entre carretera a Chapala y la Avenida Malecón en el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG).
Además de un carril exclusivo para un autobús de tránsito rápido por cada sentido, la obra incluye 46 estaciones, banquetas en ambos lados del Periférico, zonas de arbolado y una ciclovía segregada en ambos sentidos.
En total, Mi Macro Periférico contempla 83 kilómetros de infraestructura ciclista, un aspecto que colectivos locales de movilidad como Bicicleta Blanca, califican como “algo muy positivo del proyecto”, porque desde su análisis, la necesidad de infraestructura para movilidad no motorizada en Guadalajara es muy grande. Sobre todo en Periférico, que es una de las vías más usadas por las y los ciudadanos del AMG.
Agregan que esta obra pública representaría un avance en el “Plan Maestro de Movilidad No Motorizada del Área Metropolitana de Guadalajara”, que fue creado y entregado desde 2009 a las entonces Secretaría de Vialidad y Transporte de Jalisco. El plan contempla la construcción de una red ciclista de 1591.89 kilómetros distribuidos en 16 Corredores Metropolitanos. Sin embargo, después de 11 años sólo hay 187.52 kilómetros de ciclovías y 116.15 de carril prioridad ciclista en el AMG.
Y aunque la infraestructura en Periférico atendería parte de la deuda histórica que Jalisco tiene en movilidad ciclista, en Bicicleta Blanca tienen sus reservas sobre la implementación, principalmente sobre la tipología de la ciclovía.
Ollin Monroy, ciclista e integrante del colectivo desde hace 10 años, explica que existen diferentes tipos de ciclovías y todas dependen de las condiciones de cada vialidad para ser implementadas. En la mayoría de los casos, la mejor opción son las ciclovías por la derecha en cada sentido, como la de Avenida Guadalupe o la Calzada Federalismo. Aunque otro ejemplo es la ciclovía bidireccional por el camellón en Avenida Santa Margarita.
Al analizar las condiciones de Periférico los ciclistas se han percatado de que, por el número de carriles en cada sentido (5 según la presentación de Mi Macro Periférico), los únicos cruces posibles para cambiar de dirección serán en las estaciones del autobús de tránsito rápido como puentes peatonales, que tampoco son una infraestructura muy accesible desde su perspectiva.
Ante la dificultada para cambiar de dirección, sobre todo si hay que recorrer un par de kilómetros para ello, los integrantes de Bicicleta Blanca prevén que una ciclovía de una sola dirección en cada sentido de Periférico será utilizada en sentido contrario. Por eso, la mejor opción sería una vía bidireccional, en la que las dos direcciones (de norte a sur y de sur a norte) van en el mismo sentido de la calle.
En el acercamiento informal que han tenido con las autoridades, les han dicho que el proyecto está cerrado a modificaciones desde hace casi dos años, hecho que imposibilita la suma de ideas y/o cambios al plan de infraestructura. Con ello, les han advertido que, por las dimensiones del espacio, algunos tramos de la ciclovía podrían ser bidireccionales, situación que alarma, ya que no hay recursos extra (de los 9 mil 401 millones de pesos destinados para el proyecto) para la señalética necesaria que eso implicaría.
De hecho, en Bicicleta Blanca reconocen que tampoco tienen todos los detalles para proponer mejoras en caso de ser necesarias, porque el proyecto nunca se presentó a la sociedad civil de manera formal.
“(El proyecto) va a implicar un montón de cambios. Sobre los ingresos peatonales nos brinca la duda si entonces le van a poner banqueta a todo el Periférico o cómo va a llegar la gente a esos ingresos. Estamos hablando de 80 kilómetros de banqueta, que es súper necesario, pero no sabemos si se van a hacer según la norma. En general es muy positivo si es que se hace bien, pero nos quedan muchas dudas y reservas”, dice Ollin Monroy de Bici Blanca.
Requisitos prioritarios
Aún con las dudas, el colectivo ciclista recupera tres requisitos que se deben tomar en cuenta para la infraestructura que se construye en Periférico, así como cualquier otra ciclovía.
El primero es la permeabilidad, que implica que los usuarios realmente puedan entrar, salir o cambiar de dirección en la vía sin depender de cruces complicados, separados por varios kilómetros.
Lo siguiente es la segregación o la infraestructura que separa el espacio ciclista de los carriles de automotores. En este caso, los hitos viales o los señalamientos con pintura en el piso no serán suficientes para garantizar la seguridad de los ciclistas y evitar invasiones de los vehículos de carga pesada, o que circulan a alta velocidad, aunque sea por los carriles laterales.
Finalmente, es necesario incluir la señalética necesaria, para que, si la idea es que los usuarios utilicen la vía en uno o dos sentidos, las señales lo indiquen de manera clara y adecuada.
Pero como indica Ollin Monroy, esas son sólo las condiciones técnicas, si realmente se busca priorizar la seguridad de los usuarios y la accesibilidad de todas las personas, se deben desarrollar proyectos integrales desde su diseño hasta su mantenimiento:
“Todos los proyectos que se han hecho hasta el momento (en el AMG) se han hecho al vapor, aunque lo ideal sería pensarlos de manera integral en el contexto en el que entran. En algunos casos las ciclovías se construyen en medio de la nada y no tienen una segregación suficiente. Al final la gente las usa porque tiene la necesidad, pero cuando caen en deterioro los ciclistas preferimos irnos por los carriles que por una ciclovía con hoyos, tierra, grava, invadida por vehículos” explica el integrante de Bicicleta Blanca.
La primera característica de lo que sería un proyecto integral de movilidad ciclista, es: mayor apertura de las autoridades para recibir retroalimentación de los y las ciudadanas cuando aún se puedan realizar modificaciones. Eso evitaría la incertidumbre que hoy sienten los colectivos sobre la obra en Periférico.
Además, los proyectos se deben construir bajo los lineamientos técnicos adecuados. Una vez inaugurados debería evaluarse su uso, efectividad y la seguridad que dan a los usuarios para hacer adecuaciones, si es necesario.
Por último, el mantenimiento no se debe olvidar como sucedió con la ciclovía de Avenida Federalismo, que pasó 10 años desatendida, dañada y sin señalética. O la de Avenida Camino al ITESO, que en 2016 fue intervenida por ciudadanos y ciudadanas que limpiaron la arena, grava y basura que la inutilizaban, sin recibir respuesta del Ayuntamiento de Tlaquepaque.
Una situación similar puede ocurrir con el proyecto de Mi Macro Periférico si no se le da mantenimiento frecuente, ya que, por ejemplo, al estar al lado de los carriles de circulación de los automóviles, las ciclovías se suelen llenar de tierra y grava, y eso puede causar accidentes.
En la experiencia de Bicicleta Blanca, exigir a las autoridades el mantenimiento de la infraestructura ciclista ha sido una lucha cuesta arriba, pues no está claro qué organismos son los responsables de esta tarea en los diferentes municipios del AMG. Por eso, aunque la mayoría de las ciclovías en la ciudad son nuevas, la calificación que Ollin Monroy hace de ellas es que, en general, son deplorables.
Se espera que, con la creación en 2019 de la Agencia Metropolitana de Infraestructura para la Movilidad (AMIM), este organismo público descentralizado intermunicipal tome las tareas de mantenimiento como parte de su programa de “Gerencia de señalamiento y obra vial”.
“No es sólo construirla (la ciclovía), sino que construirla bien, señalizada, evaluar su uso y su seguridad, estar dispuesto a hacer los cambios que sean necesarios, y mantenerla”, dice Ollin como ciclistas y activista de movilidad.
Si bien, una ciclovía de más de 80 kilómetros puede beneficiar mucho a las personas en el AMG, que no se desarrolle de manera integral es un reflejo del actuar omiso de las autoridades, quienes no están priorizando la seguridad y accesibilidad. Todavía hace falta mayor voluntad política y consciencia sobre la infraestructura para que los proyectos de movilidad no sean logros políticos, sino avances reales en el derecho a la ciudad de todas y todos.
Otros datos para conocer
- El Área Metropolitana de Guadalajara cuentan con 123 ciclovías y 84 carriles de prioridad ciclista. Aquí puedes conocer las rutas.
- En la actualidad hay dos tramos de ciclovías bidireccionales en Periférico que van del Boulevard Bosques de San Isidro hasta la Calzada Federalismo Norte, y de la Calzada Independencia Norte a Avenida Artesanos. En conjunto suman 5.9 kilómetros de infraestructura ciclista desarrollada por el Instituto de Planeación y Gestión del Desarrollo (IMEPLAN) y el Ayuntamiento de Zapopan.
