Búnker de Bambúes
Por Juan Yves Palomar / @JuanYvesPalomar
La avenida López Mateos se ha convertido en uno de los principales dolores de cabeza de la movilidad en Guadalajara. Lo que comenzó hace más de tres décadas como una carretera que conectaba la glorieta Colón con el Periférico Sur, terminó transformándose en una arteria urbana saturada a partir de la urbanización acelerada de fraccionamientos en las faldas del Bosque de La Primavera. Hoy, por ella circulan alrededor de 150 mil vehículos diarios, cifra que refleja un problema estructural y no una coyuntura pasajera.
Es importante decirlo sin rodeos: no hay soluciones fáciles. Los estudios de movilidad coinciden en que ampliar carriles no resuelve el tráfico; por el contrario, genera demanda inducida y agrava la saturación. Los ciudadanos lo saben, y las autoridades también. La pregunta de fondo no es cómo meter más coches, sino cómo garantizar traslados más eficientes, seguros y humanos.
Transporte masivo y espacio para el peatón
La opción más completa —aunque no mágica ni inmediata— es dotar a López Mateos de transporte público masivo y al mismo tiempo recuperar espacio para el peatón. Lo ideal sería una línea de metro o tren ligero que ofrezca capacidad de carga suficiente para transformar la movilidad en el corredor. En un escenario menos ambicioso, pero aún viable, podría optarse por una línea de BRT o Macrobús con carriles confinados, capaz de duplicar la capacidad de traslado de la avenida y estabilizar los tiempos de viaje sin incentivar el uso del automóvil.
Estas obras tendrían un costo político y urbano: se requerirá sacrificar espacio destinado al coche, rediseñar las laterales y construir banquetas dignas, accesibles y seguras, especialmente para personas con discapacidad. Los beneficios serían directos y tangibles: reducción de muertes y lesiones viales, incremento en la seguridad peatonal y un transporte masivo que devuelva tiempo de vida a los habitantes de la ciudad.
¿Cómo financiar la transformación?
La movilidad no puede pensarse aislada de la justicia social. Una vía progresiva de financiamiento sería incrementar el Impuesto sobre Nómina (ISN), en concreto llevando este impuesto del 3% al 3.7%. Esta medida permitiría al Gobierno de Jalisco contar con una bolsa presupuestal de cuando menos 2,200 millones de pesos anuales, suficiente para financiar la obra a través de un hipotético fideicomiso en un plazo máximo de 20 años, considerando un tiempo de construcción de entre 5 y 8 años. Bajo esta previsión general, si se empezara hoy, la obra podría estar lista entre 2030 y 2033.
Otra perspectiva que se puede plantear es crear un impuesto ambiental estatal que cobre a las grandes industrias por la contaminación que generan. Se aplicaría principalmente a las fábricas y/o empresas que más emiten gases de efecto invernadero y partículas dañinas al aire. Las pequeñas y medianas empresas quedarían exentas para no afectar su competitividad. Con este mecanismo se estima recaudar 2,200 millones de pesos al año, dinero que estaría etiquetado para construir el tren ligero en López Mateos.
La avenida López Mateos en Guadalajara necesita urgentemente una solución de transporte público masivo, y un tren ligero representa la opción más viable. A pesar de los esfuerzos por mejorar la movilidad, el tráfico continúa siendo un problema crítico que afecta a miles de personas diariamente. Incluso en una ciudad como Monterrey, conocida por su enfoque en el automóvil y su infraestructura vial que prioriza a los vehículos sobre los peatones, se está invirtiendo en la construcción de una nueva línea de su sistema de metro.
Esta iniciativa en la capital de Nuevo León, financiada con recursos del gobierno estatal, demuestra la necesidad de que las autoridades de Jalisco consideren seriamente la implementación de un tren ligero para López Mateos. Esto no solo aliviaría la carga vehicular, sino que también ofrecería una alternativa de transporte eficiente y sostenible, conectando puntos clave de la ciudad y mejorando la calidad de vida de sus habitantes.
Pensar a largo plazo, actuar hoy
El dilema de López Mateos simboliza el reto de la movilidad en Guadalajara: decidir si seguimos atrapados en el paradigma del automóvil o si apostamos por una ciudad más humana, segura y sustentable.
Recordemos que, de acuerdo con la Encuesta de Percepción Ciudadana sobre Calidad de Vida 2020 en el Área Metropolitana de Guadalajara, realizada por Jalisco Como Vamos, aproximadamente el 64% se realizan en transporte público, caminando o en bicicleta y solo el 36 % de los viajes diarios se realizan en vehículo privado, es decir coches, uber, motocicletas o taxi. De igual forma, según cifras del propio Gobierno de Jalisco, en los últimos años se incrementaron 16 % los viajes en el transporte público, concretamente entre 2021 y julio de 2025, esto significa que actualmente se realizan 3.1 millones de viajes diarios en el transporte público de la ciudad.
La decisión no es técnica, es política. Y requiere valentía para quitarle espacio al coche, poner en el centro a las personas y redistribuir los costos de la obra hacia quienes más tienen y más contaminan. Si empezamos hoy, en menos de una década podríamos ver un nuevo rostro en la avenida más conflictiva de la ciudad.
¿Por qué estas propuestas son ideas de justicia?
Desde una perspectiva de justicia, la propuesta de financiar una obra de transporte masivo en López Mateos mediante impuestos progresivos encuentra sustento en cinco marcos conceptuales incluso de visiones que contrastan o están en diferente geografía del espectro político. Veamos, por ejemplo en primer lugar, siguiendo las ideas de John Rawls (1971) un liberal, las desigualdades económicas sólo son “aceptables” si benefician a los menos favorecidos; redistribuir recursos de los sectores de mayores ingresos hacia un bien público como la movilidad cumple con ese principio de diferencia al mejorar las oportunidades de quienes hoy dependen del transporte saturado e inseguro.
En segundo término, Mariana Mazzucato (2013; 2021) una académica de izquierda, enfatiza que el Estado no debe limitarse a corregir fallas del mercado, sino asumir un papel emprendedor que oriente inversiones hacia misiones de largo plazo que apunten hacia la prosperidad compartida. La construcción de un sistema de transporte masivo en López Mateos representa justamente ese tipo de apuesta estratégica: no es solo infraestructura vial, sino una política de innovación social que redefine prioridades colectivas, impulsa el desarrollo urbano sostenible y amplía derechos ciudadanos al garantizar movilidad digna y segura para todos.
En tercer lugar, Amartya Sen (1999; 2009) un académico de centro izquierda, plantea que la justicia no puede reducirse a reglas abstractas, sino que debe medirse por las capacidades reales de las personas para vivir la vida que valoran. En este sentido, dotar de banquetas accesibles y transporte masivo a López Mateos no es sólo un equipamiento material inanimado, sino la ampliación de libertades efectivas para trabajadores, estudiantes y personas con discapacidad que hoy ven restringido su derecho a moverse con dignidad.
En cuarto lugar, Joseph Stiglitz (2012) un científico social de izquierda, sostiene que las desigualdades excesivas no solo son injustas, sino ineficientes, ya que frenan el crecimiento económico y debilitan la cohesión social. Bajo esta lógica, trasladar recursos de los sectores de mayores ingresos hacia un proyecto público de movilidad no solo corrige asimetrías, sino que también potencia la productividad al reducir tiempos perdidos en el tráfico y ampliar el acceso a empleos y servicios.
Por último Thomas Piketty (2014; 2020) un académico con una crítica muy aguda al neoliberalismo demuestra que la concentración de riqueza y la captura de las decisiones fiscales por élites económicas profundizan la desigualdad. Gravar de manera focalizada a los sectores de mayores ingresos y a las empresas que más contaminan en Jalisco no es un castigo, sino un mecanismo legítimo para que quienes más se benefician del modelo económico contribuyan a financiar una ciudad más equitativa, sustentable y democrática.
Actualmente las personas que transitan por Lopez Mateos pueden hacermas de 2 horas y media en un tramo de menos de 15km, ese tiempo que todas las personas que se mueven por este derrotero es tiempo que se pierde de convivencia con la familia, los hijos, los hermanos, los amigos o en horas de entretenimiento o descanso. Estas son un par de propuestas de solución desde una perspectiva de izquierda orientada hacia la justicia social y fiscal.
Queda en el tejado de las autoridades en materia de transporte y movilidad de los diferentes niveles de gobierno considerar las ideas aquí presentadas. Sea estas u otras opciones las implementadas, ojalá lo elegido sea un proyecto que implemente debidamente la pirámide de la movilidad. Es decir que sea una propuesta que beneficie a las mayorías, que ponga por el bien de todos, primero los pobres. De ser así esta sería una decisión de justicia social, intergeneracional y ambiental.
Referencias:
- Jalisco Cómo Vamos. (2020). Encuesta de Percepción Ciudadana sobre Calidad de Vida 2020 en el Área Metropolitana de Guadalajara (EPCCV). Jalisco Cómo Vamos. https://jaliscocomovamos.org/encuesta-2020
- Rawls, J. (1971). A theory of justice. Harvard University Press. https://www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674000780
- Mazzucato, M. (2013). The Entrepreneurial State: Debunking public vs. private sector myths (edición revisada). Anthem Press. Recuperado dehttps://en.wikipedia.org/wiki/The_Entrepreneurial_StateWikipedia
- Mazzucato, M. (2021). Mission Economy: A Moonshot Guide to Changing Capitalism. Allen Lane-Penguin. Recuperado dehttps://www.marianamazzucato.com/books/mission-economy/
- Sen, A. (1999). Development as freedom. Oxford University Press. https://global.oup.com/academic/product/development-as-freedom-9780198297581
- Sen, A. (2009). The idea of justice. Harvard University Press. https://www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674036130
- Stiglitz, J. E. (2012). The Price of Inequality: How Today’s Divided Society Endangers Our Future. W. W. Norton & Company. https://academiccommons.columbia.edu/doi/10.7916/d8-qjpx-4×05/download
- Piketty, T. (2014). Capital in the twenty-first century. Harvard University Press. https://www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674430006
- Piketty, T. (2020). Capital and ideology. Harvard University Press. https://www.hup.harvard.edu/catalog.php?isbn=9780674980822
- Wikipedia. (2025, febrero 23). Pirámide de la Movilidad. Wikipedia, la enciclopedia libre. Recuperado dehttps://es.wikipedia.org/wiki/Pirámide_de_la_Movilidad
Muy buena tu propuesta. Yo sólo agregaría que también hubiera ciclovías en esa avenida. Además, siempre se puede pedir apoyo financiero al gobierno federal.